🛵 J’ai acheté un scooter pour travailler. Je vais le revendre pour pouvoir travailler

Même repas, même trajet, autre véhicule, autres règles

🪶 NOTE LIMINAIRE

Dans le premier volet de ce triptyque, Avant de travailler, veuillez patienter…, je racontais le parcours d’obstacles précédant le premier euro : ancienne entreprise ressuscitée par les registres, guichet unique, identité numérique, signature électronique, justificatifs, validations et dépenses engagées avant même d’avoir commencé à travailler.

Depuis, les choses ont avancé.

Enfin, administrativement parlant.

J’attends désormais le numéro qui me permettra de créer mon compte URSSAF et de poursuivre le démarrage effectif de mon activité.

Délai annoncé : quatre à dix semaines.

Avant de travailler, veuillez patienter…, écrivais-je.

Je confirme.

Mais pendant que mon dossier poursuit paisiblement son existence administrative, j’ai continué à préparer la mienne.

Car pour livrer des repas, il faut un détail assez trivial : pouvoir les transporter.

J’avais anticipé cette difficulté.

J’avais acheté un scooter électrique Yamaha NEO’S 50cc d’occasion, équipé de deux batteries. Un véhicule silencieux, économique à l’usage, adapté aux déplacements urbains et suffisamment autonome pour assurer mes créneaux de livraison.

1 500 euros investis dans ce qui devait devenir un outil de travail.

Le choix me paraissait rationnel.

Pour effectuer plusieurs livraisons, transporter un sac chargé et parcourir la ville pendant plusieurs heures, un scooter électrique semblait même plus adapté qu’un vélo.

J’avais simplement oublié un détail.

En France, choisir son outil de travail ne consiste pas uniquement à se demander s’il permet de faire le travail.

Il faut également se demander ce que la réglementation pense de l’outil.

Et c’est ainsi qu’en cherchant à exercer légalement une activité aussi extraordinaire que transporter un repas d’un restaurant jusqu’au domicile d’un client, j’ai découvert qu’un changement de véhicule pouvait modifier considérablement les conditions permettant de le faire.

Le repas, lui, ne change pas.

Le restaurant non plus.

Le client attend toujours à la même adresse.

La route reste exactement la même.

Mais selon que le sac voyage sur un scooter ou sur un vélo à assistance électrique, le cadre applicable, lui, peut changer de paysage.

J’avais donc acheté un scooter pour travailler.

Aujourd’hui, j’envisage de le revendre, ainsi que ma trottinette, pour financer l’achat d’un vélo électrique.

Non parce que le scooter serait incapable d’effectuer les livraisons.

Précisément parce qu’il en est capable.

Mais parce que, pour une petite activité comme la mienne, le vélo pourrait être le chemin réglementaire le plus praticable.

Ce deuxième volet sera donc consacré à une question beaucoup plus vaste qu’un simple choix entre deux roues et deux autres roues :

que se passe-t-il lorsque la réglementation finit par déterminer l’outil avec lequel il devient raisonnable de travailler ?

Dans le premier épisode, j’attendais de pouvoir commencer.

Dans celui-ci, je suis équipée.

Il ne reste plus qu’à vérifier si j’ai eu la bonne idée de l’être.

Spoiler : j’aurais peut-être dû deviner qu’il fallait acheter un vélo.

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I. J’AVAIS POURTANT ACHETÉ UN OUTIL DE TRAVAIL

Commençons par une précision.

Je n’ai pas acheté un scooter électrique sur un coup de tête.

Je l’ai acheté pour travailler.

Lorsque j’ai commencé à préparer mon activité de livraison, il fallait choisir un moyen de transport adapté. La question semblait assez simple : avec quoi peut-on parcourir plusieurs kilomètres en ville, enchaîner les courses, transporter un sac chargé et recommencer pendant plusieurs heures sans transformer chaque journée de travail en étape de montagne ?

Le scooter avait quelques arguments.

Le mien est électrique.

Un Yamaha NEO’S équipé de deux batteries.

Pas d’essence à acheter, un coût d’utilisation réduit, un véhicule adapté à la circulation urbaine et surtout la possibilité d’enchaîner les déplacements sans que mon énergie physique devienne elle-même une variable économique.

Car lorsqu’on travaille avec un véhicule, la question n’est pas seulement de savoir s’il avance.

Il faut savoir combien de temps on peut travailler avec.

Un vélo électrique aurait également pu convenir.

Mais à budget comparable, le scooter me paraissait offrir un outil particulièrement adapté à l’usage envisagé : rapide en ville, peu fatigant, capable de transporter mon équipement et immédiatement utilisable pour d’autres déplacements lorsque je ne travaille pas.

Puis il a fallu préparer le reste.

Le casque.

Les équipements de sécurité.

Le support pour le téléphone.

Le matériel permettant de rester joignable.

Le sac de livraison.

Les accessoires nécessaires à une activité qui, vue depuis le canapé du client, consiste essentiellement à regarder un petit point se déplacer sur une carte.

Tout cela avait une logique.

Je ne dépensais pas pour contourner une difficulté administrative.

J’investissais dans un outil de production.

Le principe même de l’entrepreneuriat.

On engage du capital aujourd’hui dans l’espoir de produire du revenu demain.

Et, techniquement, mon scooter était parfaitement capable d’accomplir la mission pour laquelle je l’avais acheté.

Il pouvait transporter les repas.

Il pouvait parcourir les distances nécessaires.

Il pouvait enchaîner les courses.

Il pouvait me permettre de travailler sans ajouter plusieurs heures d’effort physique aux activités sportives que je pratique déjà.

Bref, il savait faire son métier.

Restait à savoir si j’avais le droit de lui faire faire.

C’est en poursuivant mes inscriptions et en vérifiant les conditions nécessaires pour exercer correctement que le problème est apparu.

Car il existe une différence considérable entre deux questions qui, jusque-là, m’avaient semblé presque identiques :

Quel véhicule est le plus adapté pour effectuer des livraisons ?

Et :

Avec quel véhicule est-il le plus simple d’exercer légalement une activité de livraison ?

Je pensais avoir répondu à la première.

J’allais découvrir que j’aurais peut-être dû commencer par la seconde.

Le plus ironique est que je n’avais pas cherché à économiser sur mon outil de travail.

Je n’avais pas bricolé une solution improvisée en espérant qu’elle passe entre les mailles du filet.

J’avais précisément fait ce que l’on recommande à quelqu’un qui veut créer son activité : anticiper, investir, s’équiper correctement et choisir un matériel adapté.

C’est après avoir investi que j’ai découvert que la meilleure solution technique n’était pas nécessairement la solution réglementaire la plus simple.

Le scooter n’avait pas changé.

Mon projet non plus.

Ce qui avait changé, c’était ma connaissance des règles.

Et une réglementation que l’on découvre après un investissement possède une particularité assez désagréable :

elle ne rembourse pas le matériel.

Duchesse observe :

« Un bon outil de travail est celui qui permet de travailler. En France, pensez également à vérifier la définition de “permet”. »

— Griffes affûtées dans une patte de velours.

Le scooter était prêt. Il ne lui manquait qu’une carrière administrative.

#LesMaximesDeDuchesse 🐾

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II. MÊME PIZZA, AUTRE VÉHICULE

C’est en vérifiant les conditions dans lesquelles je pouvais utiliser mon scooter pour mes livraisons que j’ai découvert une curiosité administrative dont la France a le secret.

Je pensais exercer une activité de livraison de repas.

La réglementation, elle, peut y voir du transport public routier de marchandises.

La nuance a son importance.

Le ministère chargé des Transports précise que les entreprises effectuant du transport public routier de marchandises avec des véhicules motorisés sont soumises à une réglementation spécifique. Celle-ci concerne également les véhicules de moins de quatre roues, quel que soit leur tonnage.

Autrement dit, mon petit scooter électrique 50 cc n’est pas trop petit pour intéresser le droit.

Il possède précisément assez de moteur pour l’intéresser.

L’accès à cette profession suppose notamment de satisfaire à différentes conditions, parmi lesquelles figurent la capacité professionnelle et la capacité financière, puis d’obtenir une autorisation d’exercer et une licence de transport.

Tout cela pour transporter, dans mon cas, essentiellement des burgers et des pizzas.

On pourrait penser que la taille du véhicule, la puissance de son moteur ou la quantité de marchandises transportées permettraient d’échapper à ce dispositif.

Pas vraiment.

Un scooter reste un véhicule motorisé.

En revanche, il suffit de remplacer mon scooter électrique par un vélo à assistance électrique pour que le paysage change.

Le ministère le précise lui-même : un VAE n’est pas considéré comme un véhicule motorisé au sens de cette réglementation. Une entreprise qui utilise uniquement ce type de véhicule n’a donc pas à être inscrite au registre des entreprises de transport à ce titre.

Résumons.

Je prends un repas au restaurant.

Je le place dans mon sac.

Je parcours quelques kilomètres.

Je le remets au client.

Avec mon scooter électrique, j’utilise un véhicule motorisé et peux entrer dans le régime du transport routier de marchandises.

Avec un vélo électrique, j’effectue matériellement la même prestation, mais je sors de ce régime.

Même sac. Même repas. Même restaurant. Même client. Même trajet.

Autre véhicule.

Autres obligations.

Jusque-là, on pourra toujours me répondre que nul n’est censé ignorer la loi.

Certes.

Encore faudrait-il que le chemin conduisant jusqu’à elle soit un peu mieux balisé.

Car lorsque j’ai effectué les démarches d’immatriculation de mon scooter et de mon entreprise en précisant qu’ils étaient destinés à la livraison, rien ne m’a alertée sur l’existence de ces obligations particulières.

J’ai donc acheté mon véhicule.

Je l’ai immatriculé.

Je l’ai assuré.

Je l’ai équipé.

J’ai préparé mon activité.

Et rien, dans ce parcours, ne m’a conduite naturellement à comprendre qu’en transportant le repas d’un tiers contre rémunération avec ce véhicule, je pouvais entrer dans une réglementation professionnelle supplémentaire.

Il a fallu que j’aille chercher moi-même l’information.

Le contraste est d’autant plus étonnant que, lorsque je commande moi-même un repas, les livreurs qui arrivent chez moi sont à scooter.

C’est ce que j’observe.

Je serais évidemment incapable de dire quelle est la situation administrative de chacun d’entre eux. Certains disposent peut-être de toutes les autorisations nécessaires. Certains exercent peut-être dans un cadre juridique différent. Je n’ai ni leurs dossiers ni vocation à contrôler leurs licences entre le portail et mon dîner.

Mais pour quelqu’un qui envisage de commencer cette activité, le message envoyé par la réalité quotidienne paraît assez simple :

on livre des repas en scooter.

On le voit dans les rues.

On le voit dans les vidéos Youtube.

On le voit devant les restaurants.

On le voit lorsque la commande arrive chez soi.

On peut acheter un scooter dans ce but, effectuer les démarches nécessaires à sa circulation et ne découvrir qu’ensuite que la nature professionnelle de ce que l’on transporte peut faire apparaître un autre étage réglementaire.

C’est là que la question devient intéressante.

Car deux attitudes sont alors possibles.

La première consiste à regarder ce qui se pratique autour de soi et à ne pas poser davantage de questions.

La seconde consiste à chercher précisément ce que dit la réglementation afin d’être certaine de travailler en conformité avec elle.

J’ai eu l’idée saugrenue de choisir la seconde.

Et maintenant que je sais, je ne peux évidemment plus faire comme si je ne savais pas.

Le paradoxe devient encore plus savoureux lorsqu’on compare ma situation à celle d’un restaurant qui organise lui-même certaines livraisons.

Le droit distingue en effet le transport public routier de marchandises, lorsque le déplacement de la marchandise constitue la prestation fournie à un tiers, du transport pour compte propre, lorsque le transport intervient dans le cadre de l’activité de l’entreprise pour ses propres marchandises.

Voilà donc notre pizza repartie pour un tour.

Je peux livrer une pizza en scooter pour le compte d’un commerçant dont je serais salariée, mais je ne peux livrer cette même pizza avec ce même scooter pour le même commerçant en étant à mon compte.

Et pourtant, selon qui la transporte, pour le compte de qui et dans quel cadre, les obligations ne sont pas nécessairement les mêmes.

Ce qui est juridiquement explicable devient assez spectaculaire vu depuis la boîte à pizza.

Et surtout lorsqu’on souhaite simplement exercer une petite activité complémentaire de livraison.

Car mon objectif n’est pas de créer une entreprise de transport avec une flotte de véhicules, un dépôt et des chauffeurs.

Je veux transporter quelques repas pendant quelques heures afin de générer un revenu complémentaire.

Or, pour éviter d’ajouter à cette petite activité les obligations attachées au transport routier motorisé, une solution apparaît soudain d’une simplicité remarquable :

revendre le scooter électrique que j’ai acheté pour livrer et acheter un vélo électrique pour livrer.

Le travail ne changera pas.

Le sac ne changera pas.

Les restaurants ne changeront pas.

Les clients non plus.

Seul changera le véhicule placé sous mes fesses.

Et avec lui, une partie du droit placé au-dessus de ma tête.

Je pourrais bien sûr choisir une autre solution : continuer avec mon scooter et accomplir les démarches supplémentaires nécessaires.

Pour cela je dois passer une capacité de 105 heures dont 3 heures d’examen, payée à mes frais (environ 1600 euros) auprès d’un organisme agréé, pour simplement livrer des burgers et des pizzas. Comme pour un BNSSA...

Je pourrais également décider de faire ce que la banalité apparente de la livraison en scooter pourrait inciter à faire : ne pas trop regarder derrière le rideau.

Mais puisque mon objectif est précisément de créer une activité déclarée et d’exercer en conformité avec la législation, je préfère modifier mon outil de travail plutôt que jouer à cache-cache avec elle.

Ce qui conduit à une conclusion assez extraordinaire :

j’ai acheté un scooter parce qu’il me semblait être le meilleur outil pour travailler.

Je vais peut-être devoir le revendre parce que je veux travailler dans les règles.

Duchesse remarque :

« En France, même une pizza peut changer de régime juridique pendant qu’elle refroidit. »

— Griffes affûtées dans une patte de velours.

Même restaurant, même client, même dîner. Pour le reste, veuillez consulter la réglementation applicable.

#LesMaximesDeDuchesse 🐾

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III. POUR TRAVAILLER LÉGALEMENT, JE VAIS DONC PÉDALER

Une fois la règle découverte, il reste généralement une étape assez peu juridique :

prendre une décision.

Je pourrais conserver mon scooter.

Après tout, je l’ai acheté pour travailler et il est parfaitement capable de le faire.

Il faudrait alors adapter mon activité au cadre réglementaire applicable au transport routier motorisé, accomplir les démarches correspondantes et assumer les obligations qui en découlent.

C’est possible.

Mais est-ce raisonnable pour mon projet ?

Je ne cherche pas à créer une entreprise de transport.

Je ne prévois ni flotte de véhicules, ni salariés, ni entrepôt.

Je veux simplement effectuer quelques heures de livraison afin de générer un revenu complémentaire.

Un job étudiant, en somme.

Il existe heureusement une autre solution.

Elle possède deux roues.

Un moteur.

Une batterie.

Elle peut transporter exactement le même sac.

Elle peut emprunter exactement les mêmes rues.

Le vélo à assistance électrique.

Et ses deux pédales changent beaucoup de choses.

Mon problème n’est donc plus vraiment de savoir quel véhicule est techniquement le plus adapté à la livraison.

J’avais déjà répondu à cette question en achetant mon scooter.

Il est désormais de déterminer quel véhicule est suffisamment adapté au travail tout en restant proportionné à la taille de mon activité et aux obligations qui l’accompagnent.

Et le résultat est assez ironique.

J’avais le choix entre un scooter électrique et un vélo électrique.

Les deux représentaient un investissement comparable.

J’ai choisi le scooter parce qu’il me semblait constituer le meilleur outil de travail.

Moins de fatigue.

Une autonomie importante grâce à ses deux batteries.

Une vitesse adaptée aux déplacements urbains.

La possibilité d’enchaîner les livraisons sans transformer mes jambes en consommable professionnel.

Bref, j’avais choisi mon véhicule selon des critères assez extravagants :

les besoins du travail.

Quelques semaines plus tard, j’envisage donc de faire exactement le chemin inverse.

Revendre mon scooter.

Revendre également ma trottinette, qui n’est pas reconnue par les plateformes de livraison.

Utiliser l’argent récupéré pour acheter un VAE.

Puis équiper ce nouveau véhicule pour l’activité que j’avais déjà équipée une première fois.

Tout cela pour revenir au point de départ :

livrer des repas.

Ce changement n’augmentera pas mon chiffre d’affaires.

Il ne créera pas davantage de clients.

Il ne rendra pas les restaurants plus nombreux.

Il ne fera pas apparaître de nouvelles commandes sur les plateformes.

Il ne modifiera même pas la prestation que recevra le client.

Il modifiera simplement les conditions dans lesquelles je pourrai l’effectuer en restant dans un cadre réglementaire proportionné à ma petite activité.

Voilà comment une réglementation influence une décision économique très concrète.

Je disposais d’un capital limité.

J’en ai consacré une partie à un outil de production.

Cet outil fonctionne.

Il répond à mon besoin.

Mais la réglementation attachée à son utilisation professionnelle peut rendre économiquement plus rationnel de m’en séparer pour acheter un autre outil, non parce que celui-ci travaillerait mieux, mais parce qu’il sera plus simple à faire travailler légalement.

Le détail mérite qu’on s’y arrête.

On parle souvent de réglementation comme de quelque chose d’abstrait.

Un texte.

Un décret.

Une inscription.

Une autorisation.

Dans la vie d’une petite entreprise, la législation peut devenir beaucoup plus matérielle.

Elle peut décider de ce que l’on achète.

De ce que l’on revend.

De la manière dont on organise son activité.

Et parfois même du véhicule sur lequel on s’assoit.

Dans mon cas, la conséquence tient presque de la démonstration expérimentale.

Scooter électrique : je transporte le repas sans pédaler, avec les obligations liées au véhicule motorisé.

Vélo électrique : je transporte le même repas en pédalant beaucoup dans les côtes toulonnaises, dans un cadre beaucoup plus léger.

La frontière réglementaire tient donc, entre autres choses, à deux pédales.

Je pourrais m’en agacer.

J’ai préféré chercher un vélo.

Parce que mon objectif n’est pas d’avoir raison contre l’administration.

Mon objectif est de travailler.

Et lorsqu’un obstacle se présente, je cherche le chemin qui permet de le contourner légalement.

Cela ne signifie pas que l’obstacle cesse d’exister.

Cela signifie simplement que je refuse de rester devant.

Il y a d’ailleurs quelque chose d’assez révélateur dans cette histoire.

Face à la complexité, celui qui veut travailler ne choisit pas nécessairement l’outil le plus efficace.

Il peut finir par choisir celui qui lui permet d’éviter la complexité.

Et cette différence a un prix.

Dans mon cas, il faudra peut-être vendre deux véhicules, accepter la décote éventuelle du scooter, trouver un VAE adapté, l’acheter, l’équiper et seulement ensuite commencer à produire le revenu pour lequel j’avais acheté le premier véhicule.

Je serai alors revenue exactement à mon projet initial.

Avec quelques démarches, quelques semaines et quelques transactions supplémentaires au compteur.

Mais avec des pédales.

Duchesse note :

« Quand il faut revendre son outil de travail pour pouvoir travailler, le problème n’est peut-être plus tout à fait le travailleur. »

— Griffes affûtées dans une patte de velours.

Pour simplifier votre activité, merci de commencer par remplacer ce qui fonctionnait.

#LesMaximesDeDuchesse 🐾

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IV. LE PRIX CACHÉ DE LA COMPLEXITÉ

À ce stade, on pourrait considérer l’affaire réglée.

Le scooter complique l’activité ?

Très bien.

Je le revends, je revends ma trottinette, j’achète un vélo électrique et je vais travailler.

Problème résolu.

Sauf qu’en économie, changer de solution n’efface pas le coût de la première.

J’ai acheté mon scooter 1 500 euros.

Je l’ai choisi pour travailler.

Je l’ai assuré.

Je l’ai équipé.

J’ai acheté le matériel nécessaire à son utilisation.

J’y ai consacré du temps, de l’argent et une partie du capital dont je disposais pour lancer mon activité.

Si je le revends, rien ne garantit que je récupérerai exactement ma mise.

Un véhicule acheté puis revendu peut perdre de la valeur.

Une vente prend du temps.

Pendant ce temps, l’argent investi reste immobilisé.

Puis il faudra acheter le vélo électrique.

Le choisir en fonction de l’autonomie, de la fiabilité, de la capacité à supporter plusieurs heures de livraison, du transport du matériel et, accessoirement, de ma capacité à rentrer chez moi avec.

Il faudra éventuellement l’équiper.

Et seulement après tout cela, le nouvel outil pourra commencer à produire ce pour quoi le précédent avait déjà été acheté :

du revenu.

Voilà une dépense qui possède une particularité remarquable.

Elle n’apparaîtra sur aucune ligne intitulée :

« Coût de la complexité réglementaire : X euros. »

Elle existe pourtant.

Elle se trouve dans la décote éventuelle du scooter.

Dans le temps consacré à sa revente.

Dans celui consacré à chercher son remplaçant.

Dans l’argent immobilisé.

Dans les équipements achetés deux fois.

Et surtout dans les journées ou les semaines pendant lesquelles l’activité aurait pu produire du chiffre d’affaires mais ne le fait pas encore.

La complexité possède donc un coût économique même lorsqu’elle n’émet aucune facture.

Pour une grande entreprise, ce coût peut être absorbé.

Il existe des services administratifs.

Des juristes.

Des comptables.

Des salariés chargés des formalités.

Des investissements que l’on peut amortir.

Du chiffre d’affaires qui continue d’entrer pendant qu’un dossier attend sur un bureau.

À mon échelle, le service administratif, le service juridique, le service achats, le service logistique et la future livreuse occupent exactement la même chaise.

La mienne.

Et pendant qu’elle remplit des formulaires, cherche des informations, revend un véhicule ou compare des vélos, cette personne accomplit beaucoup de travail.

Simplement, aucun client ne le paie.

Un peu comme quand cette même personne produit des articles ou des vidéos satiriques, pourtant d’utilité publique.

C’est là que la question dépasse légèrement mon scooter.

Pour quelqu’un qui souhaite développer une activité importante, certaines démarches peuvent représenter un coût nécessaire à la construction de l’entreprise.

Mais lorsque l’objectif est beaucoup plus modeste, par exemple gagner quelques centaines d’euros supplémentaires chaque mois, le rapport entre le revenu espéré et le coût d’entrée change complètement.

Cent euros ne représentent plus un détail.

Une semaine non plus.

Encore moins plusieurs.

Chaque dépense préalable repousse le moment où l’activité devient réellement rentable.

Chaque formalité supplémentaire augmente le seuil à partir duquel il devient intéressant de commencer.

Chaque incertitude ajoute une petite raison de renoncer.

Moi, je ne renonce pas.

Je reporte.

Je change de véhicule.

Mais ce n’est pas parce que j’ai trouvé une solution que le problème économique disparaît.

Contourner un obstacle a également un coût.

Et celui-ci vient s’ajouter à une situation déjà assez singulière.

Au moment où j’écris ces lignes, j’attends toujours de pouvoir finaliser mon démarrage administratif.

J’ai créé mon activité.

J’ai engagé des dépenses.

J’ai acheté un outil de travail.

Je découvre que je vais peut-être devoir le remplacer.

Et mon chiffre d’affaires, lui, possède toujours la remarquable stabilité de zéro euro.

On pourrait en rire.

D’ailleurs, je le fais.

Mais derrière l’absurdité se cache une question beaucoup plus sérieuse.

Mon scooter ne changera évidemment pas le destin économique de la France.

La revente d’un Yamaha NEO’S ne fera trembler ni Bercy ni les marchés financiers.

Mon cas est minuscule.

Et c’est précisément ce qui le rend intéressant.

Car une économie n’est pas seulement constituée de grands groupes, d’investissements de plusieurs milliards et de décisions prises dans des conseils d’administration.

Elle est également faite d’une multitude de petites décisions :

créer une activité ou ne pas la créer,

investir ou attendre,

travailler quelques heures supplémentaires ou considérer que cela n’en vaut pas la peine,

acheter un outil,

embaucher quelqu’un,

développer une idée,

ou abandonner avant même d’avoir commencé.

Pris séparément, chacun de ces renoncements est invisible.

Personne ne comptabilise le chiffre d’affaires qui n’a jamais existé.

Personne ne mesure l’entreprise qui n’a jamais été créée.

Personne n’inscrit dans les statistiques le revenu que quelqu’un aurait pu produire s’il avait considéré que l’effort en valait encore la peine.

Et c’est ici que nous arrivons à la dernière question de cet article.

Je suis partie d’une ambition particulièrement révolutionnaire :

travailler et gagner moi-même de l’argent.

Dans le premier volet, j’ai découvert le prix administratif permettant d’exister.

Dans celui-ci, je découvre que la réglementation peut également modifier l’outil avec lequel il devient raisonnable de travailler.

Il reste maintenant à changer d’échelle.

Car si mon histoire ne représente presque rien dans l’économie française, que se passe-t-il lorsque des milliers, puis des millions de décisions économiques sont soumises à leurs propres petites frictions ?

Combien coûtent collectivement les heures perdues, les investissements retardés, les projets abandonnés et les activités qui restent trop petites parce que grandir devient trop compliqué ?

Cette fois, mon expérience personnelle ne suffira plus à répondre.

Il va falloir sortir les chiffres.

Duchesse conclut :

« La réglementation n’apparaît pas toujours sur les factures. Cela ne signifie pas qu’elle ne coûte rien. »

— Griffes affûtées dans une patte de velours.
Les dépenses fonctionnent toujours parfaitement. Pour le chiffre d’affaires, veuillez patienter.

#LesMaximesDeDuchesse 🐾

📺

Puisque deux pédales peuvent considérablement simplifier la réglementation, Duchesse vous propose d’appuyer sur lecture.
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🪶 NOTE FINALE

Cette histoire aurait pu être très simple.

Je voulais travailler.

J’ai créé mon activité.

J’ai acheté un véhicule adapté.

Je l’ai assuré, équipé et préparé pour effectuer des livraisons.

Il ne restait, en théorie, qu’à livrer.

Mais entre être capable de faire un travail et pouvoir l’exercer dans un cadre réglementaire adapté, j’ai découvert quelques kilomètres supplémentaires.

Mon scooter n’est pas défectueux.

Il n’est pas inadapté à la livraison.

Il n’est même pas polluant puisqu’il est électrique.

Il fait exactement ce pour quoi je l’ai acheté.

Et pourtant, je vais peut-être le revendre pour acheter un vélo électrique capable d’effectuer exactement les mêmes trajets avec exactement les mêmes repas.

Deux roues contre deux roues.

Une batterie contre une batterie.

La différence essentielle ?

Deux pédales.

Et suffisamment de réglementation en moins pour que ces deux pédales puissent modifier une décision d’investissement.

Il ne s’agit évidemment pas de prétendre que toute réglementation serait inutile.

Le transport professionnel doit être encadré.

Les véhicules doivent être assurés.

Les entreprises doivent être identifiées.

Les responsabilités doivent pouvoir être établies.

Les clients, les travailleurs et les tiers doivent être protégés.

La question n’est donc pas de savoir s’il faut des règles.

La question est de savoir si leur accumulation reste proportionnée à l’activité qu’elles encadrent.

Car une règle peut être parfaitement explicable prise isolément et produire, lorsqu’elle rencontre toutes les autres, un résultat économiquement beaucoup plus étrange.

Dans mon cas, ce résultat pourrait être très concret :

revendre un outil de travail parfaitement fonctionnel pour en acheter un autre afin de rendre plus simple l’exercice du même travail.

Je le ferai s’il le faut.

Ce projet m’a déjà appris quelque chose d’utile : lorsqu’une porte se ferme, il reste généralement une fenêtre, un guichet, trois justificatifs et, apparemment, un vélo.

Mais tout le monde n’a ni le temps, ni l’argent, ni l’envie de transformer le démarrage d’une petite activité en parcours d’orientation réglementaire.

Certains renoncent.

D’autres reportent.

D’autres réduisent leurs ambitions.

Et certains choisissent probablement le chemin le plus simple sans jamais aller vérifier ce qui se trouve dans les petites lignes.

Ceux-là ne sont pas nécessairement paresseux, incapables ou hostiles au travail.

Ils ont parfois simplement calculé que le revenu espéré ne justifiait plus le prix à payer pour commencer à le produire.

C’est ici que mon scooter cesse de m’intéresser en tant que scooter.

Il devient un exemple.

Minuscule, certes.

Mais un exemple d’une question beaucoup plus vaste.

Dans le premier volet de ce triptyque, je racontais les obstacles rencontrés avant même de pouvoir commencer.

Dans celui-ci, j’ai découvert qu’une fois l’entreprise créée, il fallait encore choisir non seulement l’outil permettant de travailler, mais celui permettant de travailler sans ajouter une nouvelle entreprise administrative à l’entreprise économique.

Il reste donc une dernière étape.

Prendre un peu de hauteur.

Quitter mon dossier.

Descendre de mon scooter.

Poser le vélo contre un mur.

Et regarder les chiffres.

La France demande régulièrement davantage de travail, davantage d’activité, davantage d’entreprises, davantage de croissance et davantage de recettes.

Très bien.

Mais avant de demander pourquoi certains ne travaillent pas davantage, une autre question mérite peut-être d’être posée :

avons-nous rendu suffisamment simple, prévisible et rentable le fait de commencer à travailler ?

C’est celle que nous examinerons dans le troisième et dernier volet de ce triptyque.

Cette fois, Duchesse ne traversera pas la rue.

Elle va compter ce qu’il y a de l’autre côté.

🐾

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